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ケースベアリングの組込みも完了して今回は腰下を組立ます。
クランクシャフトは新品を使用します。
元のクランクシャフトはリビルドできないほどのサビサビでした。
やはり新品の精度は素晴らしく振れはゼロでした。
年々値上りしていくクランクシャフトですが新品が手に入ることは大変助かります。
クランクシャフトもインストーラーを使用せずに熱篏合で挿入します。
L側クランクケースにすべての部品の組込みが完了しました。
R側クランクケースに液状がスケット1215を塗布します。
画像では見にくいですがすでに塗布してあります。
モリモリに塗られている場合がありますが塗りすぎにはご注意ください。
各部のシャフトの回転を見ながらケースボルトを規定トルクで締め付けます。
プライマリー側のギアも組付けて完成です。
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前回作業より延び延びになってしまいましたがケースベアリングを
組込んでいきます。
いつものように熱篏合にて入れていきます。
今回交換するベアリングです。
冷凍庫に入れてキンキンに冷やします。
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リードバルブも分解点検します。
吹き返しによる汚れがあります。
ガイドは比較で片側だけ磨いています。
リードバルブにも汚れと欠けがありましたので新品交換します。
リードバルブ、取付けビスも新品交換して組立ます。
インマニはまだゴムの柔軟性があり、ヒビ割れもありませんので今回は続投します。
腰下完成しましたので後はボーリング屋さんからのシリンダーボーリングの完成待ちです。
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オイルポンプのオーバーホールを行います。
外部洗浄をしてから分解していきます。
内部は実働車両でしたので問題ない状態でした。
放置期間が長い車両などはオイルが変質してサビてシャフトが固着している場合もあります。
すべての部品を洗浄してシャフトはラッピングを行い新品ガスケット、オイルシールを使用して組立ます。
シム調整を行い規定値内を確認して完成です。
この車両は夏場のオーバーヒートに悩まされていたとのことでしたのでサーモスタット不良を疑ったのですがしっかりと作動確認が出来ました。
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腰下を組立てて行きます。
組立時にはギアオイルとモリブデンスプレーを塗布して組立を行います。
ミッション、シフトドラム、シフトフォーク、シフトシャフト、バランサーを組込み1〜6速までの作動確認をします。
R側クランクケースに液体ガスケットを塗布して各部シャフトを作動させて落ち着かせてからケースボルトを3回に分けて締め付けます。
クランクシャフトがセンターにあることを確認します。
どちらかに偏っている場合は修正します。
各ギアを組込み、クラッチを組立ます。
Rケースカバーのウォータポンプ、オイルポンプギアを組込みます。
Rケースカバーを取り付けてエンジン腰下が完成です。
ケースボルトはパンヘッドスクリューからヘキサゴンボルトに交換します。
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前回より更新が開いてしまいましたがその間に交換部品のリストアップ、発注など細々とした作業を行いました。
クランクケースの組立作業を行います。
ケースベアリング、オイルシールを取外して面出し、面取り、ネジ穴のタップ清掃など行います。
エンジンマウントはサビはありますが状態は良好です。
R側クランクケース
L側クランクケース
すべてのベアリングを熱篏合にて挿入して定番の上で冷却します。
冷却時にベアリングの浮き上がりを防ぐために重しの鉄柱を載せます。
ベアリングにはすべてオイルを注油します。
十分に冷却した後にオイルシールリップにグリスを塗布して挿入します。
ドライブシャフトのオイルシールはリップ保護のために組立後に挿入します。
クランクシャフトの芯出しを行います。
もともと大きく振れていませんでしたので小修整にて規定値内に入りました。
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作業が前後しましたがオーバーホール出したリアサスペンションを交換します。
仮に取り付けていたSRのサスペンションとオーバーホールしたESのサスペンションです。
ESは圧側のみで延び側減衰調整はありません。
中古のオフ車両でバンプラバーある車両は稀です。
リアサスを分解してついでにリンクまわりも清掃・洗浄してグリスアップしました。
ボルトを規定トルクて締め付けて作動確認して完了です。
オフ車はサスペンションをリフレッシュすることでしなやかになり乗りやすくなりますので是非お勧めです。
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KDX220をお約束の全バラにしました。
前オーナーによりいろいろと改造や手が入っていてボルトナットも適当なものに変えられていてすべて正規のものに戻します。
すべて清掃してどこまで手を入れるのか検討します。
エンジンも下ろしましたので点検します。
220のエンジンは250と比較して非常にコンパクトで軽量です。
シンダーヘッドを取外して内部の状態を点検します。
ピストンヘッドのカーボンは正常な範囲です。
シリンダー内壁の状態は若干サビがありますが状態良好です。
この年式のカワサキシリンダーメッキは最初からピカピカではありません。
そしてなぜかサビます。
エンジンは腰上のオーバーホールで行けそうです。
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前回からの交換作業の続きですがホース交換が完了しました。
クーラントを注入してエンジン始動してエア抜きを行い規定量を注入して漏れなどが無いか確認して完了しました。
ブリーザーホースの新旧比較
タイミングベルトの状態を確認・点検を行います。
張り・ひび割れなど無く状態は良好でしたので次回60,000kmで交換です
リア側
フロント側
ケーブルのが硬化してセルの周りが弱いのでケーブル新品交換します。
ゴムキャップも硬化していたので合わせて交換します。
ケーブルの取り回しも純正の位置に戻しました。
タンクステーのゴムキャップも割れてストッパーも無くなっていたので新品交換しました。
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ホースバンド回りよりクーラントの漏れた跡がありましたので社外品のラジエターホースを使用して交換します。
ドゥカティは横からのストリップがカッコいいですね!
ラジエターホースの新旧比較
形状・長さなど問題なくブリーザー・リザーブタンクホースも含まれます。
サーモスタットも点検して問題ありません。
ホースバンドもホース側がフラットで跡が付きにくいABAのホースバンドを使用します。
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分解した部品洗浄が完了しましたので各部点検修正を行います。
今回分解したシリンダーは状態も良く、ピストン・リングを交換すれば続投できそうなので次回に温存して持込いただいた0.25OSの焼付きシリンダーを純正0.5OSピストンにあわせてボーリングすることにしました。
画像では分かりにくいですが軽い焼き付きを起こしています。
各部ポートを修正してボーリング屋さんにお願いして来ました。
納期は1ヶ月ほどかかりますのでしばらくお待ちください。
その間に腰下を組立てて行きます。
クランクシャフトも各部清掃して綺麗になりました。
芯出し行い続投します。
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オフロードでの駐車時に威力を発揮するサイドスタンドパッドを取付けました。
既存のサイドスタンドに挟み込んで3本のボルトで固定するだけで簡単です。
純正ではステアリングキャップはゴムキャップですがヒビ割れていたのでアルミのものに交換しました。
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オフロードでの駐車時に威力を発揮するサイドスタンドパッドを取付けました。
既存のサイドスタンドに挟み込んで3本のボルトで固定するだけで簡単です。
純正ではステアリングキャップはゴムキャップですがヒビ割れていたのでアルミのものに交換しました。
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クランクケースを分割しました。
ガスケットの色がブラックなので一度分解されているのかもしれません。
ミッション、シフトフォークなど良好です。
キックのリターンスプリングに曲がりがあります。
シリンダー内もヤケがありますがキズもなく良好です。
YPVSバルブ回りにはお約束カーボンがタップリです。
クランクシャフトはヤケはありますがコンロッドのガタは無く、芯出しを行い続投予定です。
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E様より車両持込にてエンジンオーバーホールのご依頼ありがとうございます。
走行距離8,814kmとなります。
夏場にオーバーヒートに悩まされるそうです。
シリンダーヘッドにクーラントが漏れた跡があります。
早速、エンジンを下ろして分解していきます。
ローター側クランクオイルシールからオイル漏れの跡があります。
シリンダーヘッドを取外してピストン、シリンダーを確認しましたが非常に綺麗な状態でした。
キャブセットが濃いめなのかカーボンは多めです。
走行距離が少ないので保管期間が永かったと思うのですがクラッチカバー側も非常に綺麗な状態です。
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